En développement
AIR AFRIQUE
LA BANQUE MONDIALE POUR LA PRIVATISATION
Ça y est. Les Chefs des Etats membres d'Air Afrique, ont, en marge du forum Banque mondiale-Afrique, tenu à Dakar dimanche dernier, donné le feu vert à la Banque mondiale pour qu'elle aide la multinationale à mieux redéfinir ses stratégies à moyens et long terme. Afin de mieux négocier l'arrivée du troisième millénaire. "Il est indispensable d'avoir des services de transport aérien de qualité pour finaliser l'intégration économique et social de la région. En particulier, aujourd'hui ou la croissance est de l'ordre de 5 à 10%. Cela est aussi à la base de l'augmentation de la demande en transport aérien", selon Mme Maryvonne Plassis-Fraissard, directeur technique chargé des transports, à la Banque mondiale, pour la zone Afrique de l'Ouest et du Centre.
Mme Plessis-Fraissard n'a pas manqué de souligner qu'Air Afrique est un bon instrument d'intégration. Quant à l'intérêt de la Banque pour le secteur aérien, elle estime que "La Banque est la seule institution qui peut à la fois assurer la mise en application des décisions des secteurs publics et donner la tranquillité au secteur privé. Pour obtenir les investissements lourds dont la région aurait besoin dans les décades à venir".
De l'avis du ministre Adama Coulibaly qui a participé à la réunion de Dakar, sous peu les experts d'Air Afrique de la Banque et les représentants des employés se retrouveront pour tracer les voies d'un nouveau souffre la multinationale.
Il faudrait rappeler que la Banque mondiale avait conduit une mission sur le transport aérien en Afrique de l'Ouest et du Centre. Il en a résulté une étude spécifique sur Air Afrique. Objectif: diagnostic et entraves L'étude souligne que les liaisons entre les pays de la sous-région sont insuffisantes, de même que la qualité du service. L'institution de Bretton Woods s'érige contre le fait que les Etats détiennent la majorité du capital. L'étroitesse du marché, les coûts des équipements, les charges et les difficultés financières de la Compagnie sous-régionale ont été également passés en revue. L'étude qui veut voir voler le traité de Yaoundé en éclats préconise la scission de la Compagnie aérienne africaine en deux entités: l'une qui couvrirait l'inter Etat et l'autre qui ne ferait que le long courrier. En somme, l'Institution bancaire se dit être opposé au monopole et plaide pour la privatisation d'Air Afrique.
Pour M. Akué Adoté, secrétaire général de l'Intersyndicale des travailleurs d'Air Afrique, "il ne faut pas faire d'amalgame. Le traité de Yaoundé n'est pas ce qui mine Air Afrique. Dans toutes les régions du monde il y a un cadre réglementaire. Vous ne pouvez pas faire n'importe quoi dans le ciel européen, asiatique ou américain. Nous avons plutôt un problème de gestion".
En réplique, Sir Harry propose la création de société de patrimoine ou de leasing qui louerait des avions aux compagnies aériennes. Ou la solution dite de flotte partagée ou le "code sharing", formule très prisée Outre-Atlantique. Toujours du côté de l'Avenue Joseph Anoma, on estime que la disparition d'Air Afrique enclaverait certains Etats du reste du monde. Ainsi, les relations rentables seraient la mine d'or des compagnies étrangères. "Création d'une autorité concédante qui gérerait les droits de trafic, libéralisation progressive du transport aérien dans la zone". Telles sont entre autres les préoccupations du directeur général d'Air Afrique.
PREDATEURS
Cependant, les problèmes que traverse Air Afrique ramènent aux années 1989. Une époque où une équipe de technocrates arrivent sur les bords de la lagune Ebrié avec pour but de remettre de l'ordre dans la gestion de la compagnie. Mais très vite, le cauchemar arrive: la flotte vendue, arrivent les Airbus 310 au nombre de quatre. Et pourtant le renouvellement de la flotte ne s'imposait pas. Aussi une étude de l'Institut du transport aérien démontrait que l'A310 était l'avion le moins rentable par passager au kilomètre transporté. A l'époque, tous les directeurs de l'aviation civile opposés aux A310 furent évincés. Ils étaient au nombre de trois. C'est ce qui explique les 180 milliards de dette avion. Pourtant, les assureurs crédit qui veulent saisir les avions perçoivent chaque semaine 300 millions de F. Les 23 milliards que la compagnie reste leur devoir, le seraient au titre d'arriérés.
Par ailleurs, les experts disent qu'une saisie des avions ferait du bien à Air Afrique. Cela lui permettrait de louer des avions adaptés à son réseau. Par contre du côté d'Air-bus-Industrie, la récession d'Asie a mis un bon paquet de commande en veilleuse. Une multitude d'Airbus est cloué au sol à Phoenix dans le désert de l'Arisona aux Usa. Dans l'attente d'un acheteur éventuel.
Une autre forme de prédateurs se dessine contre air Afrique: les Compagnies européennes. Elles veulent une zone déréglementée pour mieux rattraper leurs pertes en Afrique. Certaines d'entre elles ne veulent pas entendre parler du comité multinational de négociation de droits de trafic.
"La bagarre" est plus insidieuse dans la zone Afrique. Car le coupon-voyageur est le plus intéressant. En Amérique du Nord, le marché intérieur très fermé est réservé aux compagnies locales. Le trafic hors Usa ne représente que 5% du marché des compagnies américaines. Ainsi les compagnies européennes ne peuvent pas faire de bonnes recette. Ni aussi en Asie où elles ne peuvent pas concurrencer le Japon Airlines, ni Cathay pacific ou Singapour Airlines.
NIANG ABDOULAYE
|
Directeur Général:
Michel KOUAME
Siège Social - Administration
Diffusion
|
Impression
Société d'Imprimerie Ivoirienne (S.I.I.) 01 BP 1807 Abidjan 01 - RCI Té1.: (225) 37 06 66 - Télex: 24 115 Abidjan
Publicité Côte d'Ivoire
Publicité étrangère
|
|
Remarques et questions à Africa Online : [email protected] |